Gicleur secondaire 65-160 (2,46) BGM pour carburateur DellOrto SI, compatible pour Vespa PX80-200, Cosa, T5, Rally, Sprint, VNA, VNB réglage du carburateur de remplacement

TIP : également disponible en kit!

Le gicleur secondaire des carburateurs SI n'a pas la fonction simple d'un gicleur traditionnel, c'est-à-dire la simple régulation de la quantité d'essence. Avec l'introduction de la PX en 1977, le type de carburateur SI utilisé jusqu'alors et ses gicleurs secondaires ont été modifiés. Les anciens types de carburateurs, tels qu'ils étaient encore utilisés par exemple dans les moteurs Rally, disposaient d'un canal d'air séparé pour les gicleurs secondaires. Ceux-ci étaient par conséquent équipés de gicleurs qui ne pouvaient que réguler la quantité d'essence (gicleurs à désignation simple, par ex. Rally 200 ND=50)

DOUBLE FONCTION
Les nouveaux types de carburateurs disposent d'un orifice d'air obturé pour le gicleur secondaire. Piaggio utilise depuis lors des gicleurs secondaires à double fonction, reconnaissables à leur double désignation (par ex. 55/160). Pour ce faire, les gicleurs secondaires sont percés d'un trou par le haut et assurent ainsi eux-mêmes un prémélange adéquat de l'essence avec l'air.
Cela signifie que la préparation du mélange dans la zone des gicleurs secondaires fonctionne, comme dans le gicleur principal, par le biais d'un gicleur d'air et d'un gicleur principal, ici simplement réunis en une seule pièce.

COMPARAISON DES BUSES
Par le passé, pour faciliter la comparaison des différentes buses entre elles, on établissait un quotient entre les valeurs pour la buse d'air (160) et la taille de la buse proprement dite (55) (dans cet exemple = 2,91). La valeur qui en résulte doit ensuite aider à classer la buse dans un système d'évaluation allant du maigre au gras (plus la valeur est petite, plus la buse est grasse). Cette approche est toutefois très rudimentaire et ne permet pas toujours d'atteindre le but recherché.

Buse d'air VS PERCAGE D'ESSENCE
La buse d'air entre en jeu comme élément correcteur. Au fur et à mesure que le régime augmente, le moteur reçoit de plus en plus de carburant de l'orifice d'essence du gicleur secondaire. Le gicleur d'air mélange alors proportionnellement de l'air pour maintenir le rapport air/essence toujours linéaire.
Un gicleur d'air de 120's a un alésage de seulement 1,2mm, il ne met donc que très peu d'air à disposition et est par conséquent graissant. Une buse d'air de 160' fournit beaucoup d'air et est donc plutôt maigre.

Exemple de cas
Un moteur de 200cc doit recevoir une buse secondaire plus grasse. Selon l'ancien système, on a donc choisi un 52/140 au lieu du 55/160 de série.
Le gicleur de 52/140 (2,69) a donc, par rapport à un 55/160 (2,91), un orifice plus petit pour l'essence (52), mais en même temps une buse d'air plus petite (140). La buse d'air plus petite s'engraisse massivement à partir du régime moyen, mais l'alésage d'essence plus petit s'appauvrit dès le ralenti. On obtient ainsi un gicleur qui se comporte de manière plus pauvre jusqu'au milieu du régime, mais qui s'engraisse ensuite nettement. En d'autres termes, un tel gicleur ne permet généralement pas de remédier à un cliquetis à mi-régime. Il serait préférable d'utiliser par exemple un 58/160, de telles surdimensions ne sont disponibles que chez BGM PRO ou Pinasco. La gamme a été étendue ici jusqu'à 68/160 et couvre ainsi les buses secondaires plus grasses nécessaires, par exemple, en cas d'utilisation de cônes d'air.

ZONE D'INFLUENCE
Il est important de savoir que la zone d'influence de la buse secondaire s'étend sur presque toute la plage de régime. A des régimes plus élevés et avec une course complète de la vanne, la part du mélange de l'injecteur secondaire dans le mélange total est certes relativement faible, mais tout de même clairement mesurable.
Si la part de l'injecteur d'air est réduite (donc un 140 au lieu d'un 160), le moteur tournera plus gras en haut et inversement. De même, si l'on réduit l'orifice d'essence dans le gicleur secondaire, le moteur tournera nettement plus pauvrement en mode de poussée et pendant la décélération.

(US)